Aktualna sytuacja w transporcie drogowym 

Branża TSL zarówno w Polsce jak i na świecie poniosła znaczące straty w wyniku globalnej pandemii. Sytuacja powoli zaczynała się normować, jednak począwszy od rosyjskiej agresji na Ukrainę dn. 24.02.2022 r., sytuacja w TSL ponownie zaczęła się destabilizować.

Wymiana międzynarodowa z Rosją została wstrzymana, a z Białorusią mocno ograniczona. Takie wyłączenie eksportu na rynki Ukrainy, Białorusi oraz Rosji bezpośrednio i w znacznym stopniu wpłynęło na spowolnienie produkcji w wielu fabrykach, niejednokrotnie doprowadzając do całkowitego ich zamknięcia.  Wiele firm zostało zmuszonych do zmian w całym łańcuchu logistycznym wewnątrz przedsiębiorstwa, co zaburzyło ich sprawne funkcjonowanie.

Kolejnym problemem jest znaczny niedobór pracowników, który po części także przyczynia się do ogólnego problemu branży. Każdy z sektorów jest dotknięty deficytem osób o określonych kompetencjach.

PwC i TLP już kilka lat temu alarmowały o stale powiększających się niedoborach zawodowych kierowców. Prognozy z raportu z 2019 roku „Transport przyszłości – perspektywy rozwoju transportu drogowego w Polsce 2020-2030” oceniały, że w tym roku będzie ich brakować ok. 200 tys. IRU ocenia, że luka na rynku to ok. 60 tys. osób, podobnie jak w Niemczech.

Niedobór kierowców na rynku pracy jest wynikiem dynamicznego wzrostu obsługiwanego tonażu i pracy przewozowej.

W tym punkcie również nie bez znaczenia znalazł się konflikt zbrojny na Ukrainie. Z Polski bowiem wyjechało około kilkudziesięciu tysięcy Ukraińców, którzy wrócili zaciągnąć się do armii i bronić kraju przed rosyjską inwazją. Odpływ ten najbardziej uderzył w branżę budowlaną i transportową.

Do powyższych problemów, można dodać kolejnę bolączkę firm transportu drogowego jaką jest pakiet mobilności. Spowoduje on wzrost kosztów płacowych dla polskich przewoźników. Luka na rynku pracy powoduje wzrost wynagrodzeń, co z kolei zwiększa koszty dla przewoźników. Co więcej, od lutego obowiązują ich przepisy drugiej części unijnego pakietu mobilności i zrewidowanej dyrektywy o pracownikach delegowanych, a to oznacza kolejne obciążenia. Według nowych regulacji kierowca przewożący towary do Niemiec czy Francji powinien otrzymywać takie wynagrodzenie jak kierowcy w danym kraju docelowym czy tranzytowym. Jeżeli kierowca będzie pracował na terenie Niemiec, jego stawka za jedną roboczogodzinę będzie wynosiła 9,50 euro, a nie 20 zł brutto, jak to ma miejsce obecnie w Polsce. Wpłynie to zapewne na dodatkowe koszty dla przedsiębiorców i firm transportowych.

Kwestią, która w ostatnim czasie budzi również duże emocje w polskim transporcie, są ceny paliw. W związku z obecną sytuacją przewoźnicy nie otrzymują już rabatów na stacjach, a zamówione przez przedsiębiorstwa cysterny nie docierają na czas. W takim wypadku trzeba się liczyć z koniecznością korzystania ze stacji paliw i mierzenia się z obowiązującymi limitami tankowania. Obserwowane w ostatnim czasie horrendalne ceny i ich duża zmienność mogą zweryfikować dotychczas stosowane korekty paliwowe i zmusić przewoźników do podwyżek frachtów. Patrząc w przyszłość, to tak długo jak toczy się wojna na Ukrainie z udziałem Rosji, a więc trzeciego największego producenta ropy na świecie, nie należy się spodziewać znacznego spadku cen ropy. Oczywiście Stany Zjednoczone mogą uwolnić rezerwy tego surowca, a państwa OPEC zwiększyć wydobycie. Może też dojść do zniesienia sankcji na Iran. Te czynniki powinny przyczynić się do spadków cen tego surowca. Trzeba jednak pamiętać, że zwiększone wydobycie to jedno, ponieważ moce rafineryjne na świecie są dość ograniczone. Wynika to ze spowolnienia inwestycji w tym obszarze w ostatnich latach, a okres pandemii dodatkowo wstrzymał nowe projekty.

21 maja 2022 roku wchodzi w życie poprawka zawarta w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1055/2020. Rozporządzenie wprowadza zmiany w przepisach rozporządzeń nr 1071/2009, 1072/2009 oraz 1024/2012, które do tej pory regulowały jedynie rynek transportu ciężkiego. Według nowych przepisów zarobkowa działalność transportowa prowadzona przy pomocy pojazdów o dmc w przedziale 2,5 – 3,5 tony będzie traktowana na równi z transportem ciężkim (powyżej 3,5t). Konsekwencją włączenia wspomnianych wyżej przewozów do przepisów rozporządzenia (WE) 1072/2009 będzie nałożenie nowych obowiązków celem uzyskania licencji wspólnotowej. Nowe wymagania utrudnią uzyskanie (oraz utrzymanie) zezwolenia. Nowym wymogiem jest chociażby obowiązek sprowadzania do bazy pojazdów, wykorzystywanych do transportu międzynarodowego, przynajmniej raz na 8 tygodni.

W lipcu 2026 r., podmioty realizujące przewozy pojazdami o dmc od 2,5t do 3,5t zostaną objęte przepisami dotyczącymi czasu jazdy i odpoczynku kierowców w ruchu międzynarodowym i obowiązku wyposażenia tych pojazdów w inteligentne tachografy II generacji. Wprowadzone zmiany wiązać się będą z koniecznością zainstalowania i używania inteligentnych tachografów w pojazdach. Jest to równoznaczne z włączeniem kierowców tzw. busów w zakres norm z rozporządzeń: (WE) nr 561/2006 dotyczącego czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz rozporządzenia (UE) nr 165/2014 dotyczącego obsługi tachografów.

Zapraszamy do kontaktu.